Stand 15.07.
civity

E-Scooter in Deutschland

Die E-Scooter sind da

Seit einigen Wochen ist die Mobilitätslandschaft in Deutschland um ein Fortbewegungsmittel reicher: E-Scooter drängen in den Straßenraum. Wie beim großen Geschwister, dem E-Roller, sind es vor allem Sharing Anbieter, die die Elektrostehroller im großen Stil auf die Räder stellen. Schon im Vorfeld der Abstimmung durch den Bundesrat am 17. Mai kündigte eine Vielzahl von E-Scooter Sharing Anbieter an, ihre Dienste auch hierzulande anbieten zu wollen. Die öffentliche Diskussion zu diesem Thema schwankte dabei zwischen "Heilsbringer der urbanen Mobilität" und "Elektroschrott auf dem Gehweg". Nach Einführung der neuen Fahrzeugklasse dürften sich diese Meinungspole verstärken. Wir wollen in dieser zuletzt durchaus kontrovers geführten Diskussion um das Für und Wider dieser Sharingsysteme einen nüchternen und datengetriebenen Debattenbeitrag leisten und zeigen, welche Potentiale in den neuen Vehikeln liegen - und welche eben nicht.

Die Anbieter

In Deutschland sind aktuell sechs größere Anbieter aktiv, viele von ihnen stehen dabei im Ausland bereits in Konkurrenz zueinander. In Berlin beispielsweise haben inzwischen vier Anbieter ihren Betrieb aufgenommen. Damit befinden sich nun Sharing Scooter in allen europäischen Metropolen bis auf London.

Doch nicht nur in den Großstädten sollen E-Scooter in den Verleih gehen: Andere Recherchen zeigen, dass beispielsweise der Anbieter circ auch mittelgroße Städte mit unter 200.000 Einwohnern wie Göttingen in seine Expansionsstrategie aufgenommen hat. Bei unserer Untersuchung fanden wir Hinweise, dass eine solche Expansion in Augsburg, Bonn, Münster und Lübeck gut angenommen wird.

In der Karte haben wir die Anbieter je Stadt zusammengetragen. Der Markt ist jedoch noch im Hochlauf und sehr dynamisch, sodass wir möglicherweise nicht jeden Start direkt abbilden können.

Das Angebot

Die Kennzahlen des Teilens

Flottengrößen je Anbieter, Ausleihen pro Quadratkilometer, Fahrten pro Tag, durchschnittliche Standzeiten: die Shared Mobility hat ihre ganz eigenen Kennzahlen. Einige der Anbieter haben in ihren Buchungssystemen Softwareschnittstellen für den Datenaustausch vorgesehen. Über diese kann man die Positionen der gerade verfügbaren E-Scooter sowie ihren Ladezustand abfragen. Mittels regelmäßiger Anfragen an diese Schnittstellen haben wir ein Bild der räumlichen und zeitlichen Verfügbarkeit von E-Scootern dieser Anbieter abgebildet. So konnten wir für verschiedene deutsche und auch europäische Städte Daten der Anbieter Lime, TIER und VOI auswerten.

Anzahl E-Scooter pro Stadt und Anbieter

Bei Bediengebieten und Flottengrößen fängt die strategische Umsetzungsplanung der Anbieter an. Diese sollten für jede Stadt maßgeschneidert sein, denn im free-floating Sharing bestimmen diese beiden Faktoren entscheidend die Fahrzeugverfügbarkeit mit. In die Endkundensprache übersetzt, heißt das: "Kriege ich hier noch einen Scooter?" oder "Wie weit ist es bis zum nächsten freien Fahrzeug?". Andererseits lässt sich aus diesen Kennzahlen ablesen, ob die E-Scooter tatsächlich die Städte überschwemmen, wie vielfach befürchtet. Fürsprecher dürften die Anzahl der E-Scooter mit der Anzahl von Fahrrädern, Autos und anderen Sharing Anbietern der Stadt vergleichen. Für uns ist es wichtig, die Anzahl der E-Scooter je Anbieter und Stadt darzustellen. Dazu haben wir die unterschiedlichen Scooter-IDs zwischen dem 08.07. und 14.07. in unseren Daten ausgewertet.

Die Preismodelle

Die Kosten für die E-Scooter variieren je nach Anbieter und Stadt. Dabei ist das Preismodell bis auf den Minutenpreis bei allen Anbietern gleich: zu Beginn der Fahrt wird für die Freischaltung der Roller 1 Euro erhoben, danach wird ein Minutenpreis abgerechnet. In Berlin verlangen die Anbieter aktuell 15 Cent pro Minute, in München sind es 19-20 Cent. Der Anbieter VOI berücksichtigt in seiner Preisgestaltung nicht nur den Ort sondern auch die Nachfrage, Tages- und Uhrzeit. Mit dieser dynamischen Preisgestaltung können die Kosten von Minute zu Minute variieren; allein ein Blick in die App verrät den aktuellen Preis. Andere Anbieter erhöhten ihre Preise bereits. TIER führte die Preiserhöhung in Hamburg, München und Düsseldorf kaum 3 Wochen nach dem Start durch und auch bei circ ist die Preisgestaltung noch nicht abgeschlossen.

Der Hochlauf der Systeme

Ein paralleler Start von ähnlichen Produkten verschiedener Wettbewerber in einem viel versprechenden Marktumfeld - für Volkswirte ist das häufig eine spannendere Situation als eine Fußballweltmeisterschaft. Tatsächlich sind in einem Markt, in dem traditionell Nutzungsdaten (individuelle Ortsveränderungen) nur aufwändig zu beschaffen waren (Verkehrserhebungen), die beim E-Scooter Sharing verfügbaren Nachfragekennzahlen eine echte Besonderheit. Die vollständige Beobachtung einer Marktdiffusion war vor 15 Jahren noch undenkbar. In der nächsten Grafik haben wir die Anzahl der gesichteten E-Scooter für den gesamten deutschen Markt im zeitlichen Verlauf ab dem 20.6.2019 dargestellt. Mit der Vergabe der kommunalen Lizenzen ab dem 19.06. setzte die eigentliche Diffusion in den Markt ein.

Die Nutzung

Hotspots & Geschäftsgebiete

Die E-Scooter werden als Beitrag zur Lösung innerstädtischer Mobilitätsprobleme oder als Last-Mile Angebot in Randlagen vermarktet. Für uns war daher interessant zu sehen, wie sich die Scooter innerhalb der Städte bewegen. In Kombination mit den Standzeiten zeigen die Rückgaben, wie konzentriert die E-Roller in welchen Stadtteilen präsent sind und die Ausleihen, wie nachgefragt das Angebot ist. Basierend auf einem Sample unserer Daten haben wir mögliche gefahrene Routen zwischen Ausleih- und Rückgabeorten der Scooter für verschiedene Städte erstellt. Es ist für Berlin zu erkennen, dass die Nachfrage vor allem in der City Ost hoch ist. Unsere Vermutung ist, dass dies auf eine frühe Adaption durch Touristen, die das Angebot ggf. bereits aus dem Ausland kennen, zurückzuführen ist. Ein gutes Indiz hierfür ist die hohe Nachfragedichte im Bereich Friedrichstraße und Unter den Linden - Gebiete in denen auch die touristische Nutzung sehr hoch ist. Eine Last-Mile Nutzung in Wohngebieten lässt sich aus den Daten bisher nur bedingt ablesen.

Bewegungen pro Tag und E-Scooter

Nicht allein die Anzahl und Verteilung der E-Scooter ist interessant, sondern mehr noch die Frage, wie häufig diese bewegt werden. Wichtig hierbei ist: Bewegungen sind für uns sichtbar, nicht jedoch, ob diese Bewegung durch Nutzer oder die Disposition der Fahrzeuge durch die Anbieter selbst erfolgt ist. Bedingt durch Ungenauigkeiten in der Datenabfrage und den in den Rollern verbauten GPS Systemen sind die Bewegungen je E-Scooter mit Vorsicht zu genießen, bieten aber dennoch eine gute Näherung für die Nutzung.

VOI

4.3

Bewegungen pro E-Scooter und Tag sehen wir beim Anbieter VOI in Berlin.

Tier

4.6

Bewegungen pro E-Scooter und Tag sehen wir beim Anbieter Tier in Berlin.

LIME

5.7

Bewegungen pro E-Scooter und Tag sehen wir beim Anbieter LIME in Berlin.

Durchschnittliche Distanzen

Bequemlichkeitsmobilität, Ergänzung zum ÖPNV oder Alternative zum Auto? Zur Beantwortung dieser Frage sind auch die Distanzen entscheidend, die die E-Scooter zurücklegen. Wir haben die Start- und Endpunkte der Scooterbewegungen ausgewertet und über ein Wegenetz geroutet, um die Fahrweiten mit den Wegelängen anderer Verkehrsträger zu vergleichen.

Nutzung im Takt der Stadt

Eine zentrale Frage für die Einordnung der E-Scooter ist die Art ihrer Nutzung. Touristische- und Spaßmobilität? Bequemlichkeitsmobilität oder eine echte Ergänzung zum ÖPNV-Angebot? Noch ist es zu früh, hier eine finale Aussage zu treffen. Einen Hinweis kann jedoch die zeitliche Verteilung der Fahrten geben. Wir haben aus den uns vorliegenden Daten für die Woche vom 8.7. bis zum 14.7. eine Wochengangslinie der E-Scooter Nutzung erzeugt. Gut sichtbar ist der Schwerpunkt der Nutzung am Wochenende und in den späteren Tagesstunden. Dies deutet eher auf eine Nutzung in der Freizeit und durch Touristen hin.

Das Rennen um die Nutzer

Wir befinden uns gerade in einer Phase des Ausprobierens des neuen Verkehrsangebotes. Die mediale Aufmerksamkeit ist groß, das Wetter gut und daher sehen wir natürlich einen Anstieg in den Nutzungszahlen. Noch ist unklar, welche Städte sich für die Anbieter als lukrativ erweisen. Einen ersten Hinweis geben die folgenden zwei Grafiken, in denen wir die Anzahl der Fahrten pro E-Scooter und Stadt gegen die Anzahl der E-Scooter je Stadt bzw. gegen die Anbieter aufgetragen haben.

Keine Reichweitenangst

Die Batterien der E-Scooter müssen regelmäßig geladen werden. Wie dies erfolgt, hängt nicht alleine vom Betriebskonzept der Betreiber ab, sondern auch vom Verhalten der sogenannten "Hunter". Durch Anreize der Anbieter, wie zum Beispiel Freiminuten, sollen diese Helfer leere Scooter finden und laden. Die Kurven zeigen in jedem Fall, dass der durchschnittliche Ladestand morgens deutlich höher ist als abends. Wer also unter Reichweitenangst leidet, leiht lieber morgens aus. Generell lässt sich von den durchschnittlichen Ladeständen am Abend ableiten, dass das Lademanagement der E-Scooter im Großen und Ganzen der Nutzung angemessen ist.

Und nun?

Ein weiterer Hype ohne große Folgen

Was lässt sich nun aus den Daten über die ersten Wochen der E-Scooter in Deutschland ablesen? Welche Prophezeiungen sind wahr geworden und welche muss der Lauf der Dinge noch be- bzw. widerlegen? Wir haben einige Thesen aufgestellt, die wir gerne diskutieren würden.

Die E-Scooter sind ein Hype

Ok, für eine solche Aussage muss man nun kein Prophet sein. Was wir in unseren Daten aktuell sehen, ist eine durchnittliche Nutzungsrate von bis zu 8 Ausleihen pro Tag und Scooter in einigen Städten. Solche Werte wurden zum Beispiel in der frühen Phase des E-Roller Sharings ebenfalls erreicht. Hier scheinen insgesamt die Medienpräsenz sowie die Aufmerksamkeit in den Ministerien und Kommunen etwas überhöht. Es zeigt sich, dass man in Deutschland einen gelasseneren Umgang mit Mobilitätsinnovationen noch üben muss.


Kaum Auswirkungen auf den Nahverkehr

Die von uns ermittelten Distanzen stehen in direkter Konkurrenz zu Fahrrad sowie dem Fußverkehr und finden zugleich primär in durch den ÖPNV gut erschlossenen Innenstädten statt. Substitution von ÖV-Fahrten sind möglich, sind jedoch im Gesamtvolumen vernachlässigbar. Für den intermodalen ÖV-Nutzer bieten sich neue Alternativen, so dass das Gesamtangebot der urbanen Mobilität jenseits des Privatautos attraktiver werden könnte. Aus unserer Sicht gibt es weder große Vorteile noch eine ernste Gefahr für den ÖV - disruptiert werden maximal die touristischen Segwayverleiher.


Schnelle Konsolidierung der Anbieterlandschaft

Noch ist es etwas früh, um verlässliche Aussagen über die Nachfrage und damit der Überlebensfähigkeit der Systeme zu treffen. Zudem steht der Markteintritt einiger wichtiger Akteure wie z.B. Ubers Jump noch aus. Dennoch: Der Markt für Verleihsysteme dürfte sich ähnlich wie beim Bikesharing-Boom des Jahres 2017 schon innerhalb eines Jahres konsolidieren. Die Anbieter werden ihre Geschäftsgebiete auf die lukrativen Innenstadtbereiche beschränken, es sei denn, aufgeweckte Kommunen finden eine geeigente Form der Steuerung.


Scooterberge erwarten wir nicht

Die Anbieter und auch die Städte sind nach den Erfahrungen in anderen Ländern sowie durch die Bikesharingschwemme vorgewarnt. Szenen wie in den USA oder China mit weggeworfenen Sharingbikebergen wird es zwar vereinzelt geben (und die Medien werden sich auf diese stürzen), jedoch steuern die Anbieter und Kommunen diesmal entsprechend entgegen. So wird bei den E-Scooter-Anbietern von Beginn an deutlich stärker auf die Kundenaufklärung gesetzt.

Was wir empfehlen

Städte

Städte sollten weiterhin aktiv auf die E-Scooter Anbieter zugehen. Erfahrungen aus dem Bikesharing haben gezeigt, dass es wirkungsvolle Instrumente im Umgang mit Shared Mobility Anbietern gibt. Leider gilt dies mehr für das europäische Ausland, als für das Inland. Hierzulande sind z. B. die Umwidmung von öffentlichen Pkw-Stellflächen nicht ohne weiteres möglich. In diesem Kontext müssen sich die Städte deutlicher positionieren.

Verkehrsunternehmen

Wir empfehlen den Verkehrsunternehmen, die Konsolidierungsphase nach Markteintritt abzuwarten, bevor grundsätzliche Entscheidungen zum Thema getroffen werden. In dieser Zeit sollten sich die Verkehrsunternehmen auf das Kerngeschäft des ÖV-Betriebs konzentrieren und z. B. das Abstellen an intermodalen Hubs provisorisch adressieren. Kundenkommunikation, temporäre Hinweisschilder sowie eine Sensibilisierung des Servicepersonals könnten hierzu schon ausreichen.

Anbieter

Die Anbieter, die jetzt in den Markt gehen, werden es sich natürlich nicht nehmen lassen, ordentlich aufs Strompedal zu drücken. Dennoch würden wir empfehlen, Geschäftsgebiete von vorne herein zu optimieren. Trial and Error Strategien haben sich als sehr teuer erwiesen.

Investoren

Nicht jeder Hype muss mitgenommen werden. Wer aber bei einem Mikromobilitätsanbieter einsteigen möchte, sollte den bestehenden Angebotsmarkt genaustens beobachten und realistische Marktpotentialanalysen durchführen, die über die typischen Early Adopters hinausschauen. Zudem ist die jeweilige Motivation der Akteure zu berücksichtigen: Möchte ich meine Mobilitätsplattform ergänzen? Möchte ich ein ehrliches Geschäft im Betrieb? Plane ich ein datengestütztes Produkt für Dritte? Oder suche ich einfach einen doofen Investor?

Diskutieren wir über die Scooter!

Was lässt sich nun aus den Daten über die ersten Wochen der E-Scooter in Deutschland ablesen? Welche Prophezeiungen sind wahr geworden und welcher Anbieter hat die Nase im Rennen um die Gunst der Kunden vorn? Wir haben einige Thesen aufgestellt, die wir gerne diskutieren würden.

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Ansprechpartner

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Caroline Held

Senior Consultant, New Mobility

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Friedemann Brockmeyer

Principal, New Mobility

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Achim Tack

Senior Data Analyst, Project Lead

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Data Analyst

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Benno Bock

Senior Data Analyst, Mikromobilität

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FAQ

Woher stammen die Daten?

Die von uns gezeigten Anbieter haben Schnittstellen (APIs) über die wir in regelmäßigen Abständen die Positionen der E-Roller je Stadt abgefragt haben. Aus den Positionsdaten wurden dann Bewegungen je Roller ermittelt.

Wie genau ist die Auswertung?

Wir sind uns sehr sicher, nicht jede Bewegung eines Rollers erfasst zu haben. Unsicherheiten entstehen z.B. über die GPS Positionierung der Roller und das Abfrageintervall. Die Tendenzen der Auswertungen und der Vergleich zwischen Städten sollten jedoch stimmen.

Wieso zeigen wir nicht alle Anbieter?

Nicht alle Anbieter stellen Open Data oder Schnittstellen für die Datenabfrage zur Verfügung. Das ist schade, denn somit ermöglichen Auswertungen wie diese nur einen kleinen Einblick in den Markt, die Kommunen und Verkehrsunternehmen helfen.

In welchen Punkten sind wir unsicher?

Nicht jede Bewegung eines Rollers ist eine bezahlte Fahrt. Es kann sich auch um Dispositionsbewegungen handeln. Daher lässt sich aus der Zahl der Bewegungen der geschäftliche Erfolg eines Anbieters nur bedingt ableiten.